Parecer da Comissão Técnica da Flotilha

Parecer da Comissão Técnica da Flotilha Microtonner de São Paulo
Versão Preliminar

Cássio Ashauer / Marcos Ashauer

1. Introdução
Este parecer visa a expressar a opinião prevalecente na Flotilha Microtonner de São Paulo sobre assuntos técnicos relevantes surgidos recentemente, portanto, antes de ser divulgada deve receber tantas contribuições quanto possível, a fim de representar o melhor interesse dos iatistas Mt19.
Nesse sentido, é importante inicialmente discutir os conceitos que prevalecem e permeiam este parecer.
1.1. Igualdade – Barcos originais não significam barcos iguais. O fraco controle de qualidade da Mariner produziu barcos originais bastante diferentes entre si no quesito peso e qualidade. Portanto, modificações que aproximem os barcos podem ser realizadas, cabendo a classe a definição de um padrão.
O ponto de partida aqui é que algumas modificações podem ser realizadas não com o objetivo de produzir um barco com desempenho superior a outro, dentro do padrão, mas sim com o objetivo de torná-lo mais próximo deste.
Estas alterações devem, ainda, contemplar a manutenção da regularidade de nossa classe com as regras internacionais.
1.2. Segurança – São bem vindas as medidas que visem aumentar a segurança dos iatistas e preservar as embarcações.
1.3. Esportividade – O espírito do Mt 19 é Privilegiar sobretudo a habilidade das tripulações durante as regatas.
1.4. Baixo Custo – Todas as propostas de medidas, regras e regulamentos devem ser sempre acessíveis, técnica e economicamente, à maioria dos iatistas. A classe é amadora e os barcos da categoria de “cruzeiro rápido”.
Com esses conceitos em vista, serão analisadas as seguintes propostas colhidas de Microtonnistas de todo o Brasil, sub divididas em tópicos:

2. SEGURANÇA

2.1. Trava de bolina
Disponível já em vários barcos da flotilha, este item bastante interessante garante a fixação da bolina na posição toda baixa, não permitindo que a bolina seja recolhida em uma virada, podendo inclusive danificar o barco; De extremo baixo custo, fácil de confeccionar, entretanto não permite a operação de levantar a bolina para ganho de performance em ventos largos em uma regata;
É obrigatório algum dispositivo que impeça, durante a regata que a face superior da bolina suba além da linha do convés, aliás esta é a regra.
A alternativa de mais baixo custo e maiores confiabilidade e facilidade consiste num furo na caixa por meio do qual um pino passante, de aço ou alumínio, impede a passagem da bolina.
Este furo pode estar a qualquer altura, inclusive (facultativo) fixando a bolina na posição inferior. O topo da bolina fica acima da linha dágua e é muito fácil inserir e retirar o pino, sem necessariamente impedir que a bolina seja levantada nos ventos largos.
Fixar a bolina pode tirar a esportividade do barco. Portanto, dentro do conceito de segurança, é recomendável que os barcos tenham este orifício passante, para que em situações mais adversas as tripulações possam travar a bolina na posição inferior a seu critério.
Não deve ser medida obrigatória, mas recomendada
Esta alternativa pode ser implementada pelo próprio iatista a custo baixíssimo.


2.2 Fechamento da cabine
Essas sugestões foram levantadas na assembléia 2004 da classe e via e-mails; Trata de propor uma forma de fechamento seguro da cabine, parcial ou total, com opção de ser colocado a partir de uma certa intensidade de vento; Este item foi colocado em prática no mundial de MT19 com ventos acima de escala 5 Beaufort;
A idéia é construir uma caixa que acompanha o perfil da gaiúta principal, preservando o recuo para saco do balão e controles, a ser encaixada e fixada ao convés de alguma forma firme e rápida.
Este dispositivo apresenta a vantagem de impedir a inundação do barco em caso deste emborcar, o que possibilita a rápida recuperação da “navegabilidade”, mas não dispensa em nenhuma hipótese a necessidade de se manter os elementos flutuantes não infláveis (estanques e/ou isopor), para o caso de inundação do barco por qualquer motivo.
A classe deve convidar ao menos dois construtores profissionais para apresentarem suas propostas de solução, para que uma e apenas uma seja eleita padrão da classe e homologada pela comissão técnica.
Há que ser proibida a permanência de tripulantes no interior da cabine com a tampa instalada.
Estas peças seriam encomendadas em lotes e, a exemplo dos mastros, repassadas aos iatistas à medida da necessidade e a baixo custo.
Como estímulo à segurança, caso o iatista opte pela “tampa”, ele deve leva-la em todas as regatas de um campeonato e seu peso ser incorporado ao peso do barco para efeito de pesagem.

2.3 Aumentar a estanqueidade / flutuabilidade dos microtonners
No grupo várias sugestões foram passadas, sendo a mais concreta a operação realizada em três microtonners da flotilha de São Paulo Poderá ser sugerida em alternativa a adoção de outro elemento de flutuação adicional, como tubulões infláveis ou outro elemento alternativo; O projetista e engenheiro Naval Márcio Schaeffer, proprietário do estaleiro Schaeffer Yatchs, se ofereceu como consultor para esta questão;
Deve ser obrigatória e verificada a vedação dos estanques originais. Está mais do que comprovado que Isopor, na quantidade original, não é suficiente para suportar o peso do barco inundado.
A vedação dos compartimentos originais de proa e popa apresenta custo baixo e garante a preservação, mesmo que precária, do barco na superfície por um bom tempo.
O remanufaturamento dos paineiros, preservando as medidas originais representa uma alternativa de flutuabilidade que não descaracteriza o elemento de cruzeiro do barco, permitindo a todo o tempo a entrada e saída de tripulantes da cabine.
A reconstrução dos paineiros é especialmente recomendada nos casos de barcos com peso significativamente acima do mínimo.
Sua retirada permite otimizar peso sem comprometer a estrutura do barco, visto que, do ponto de vista estrutural, ou de flutuabilidade, os paineiros originais são neutros.
É possível laminar painéis muito mais leves e fortes do que os originais, aliando a estaquiedade a convergência dos barcos ao peso mínimo.
Esta medida tem custo médio, mas requer, na maioria dos casos, um laminador profissional.

2.4 Limite de vento
Em função de condições de vento muito forte sugerir limites para a preservação do material e segurança das tripulações, principalmente em raias no “mar”;
Considerando a segurança dos iatistas e a preservação dos barcos e velas, devem ser estipulados limites, a exemplo dos já adotados por outras classes, tais como:20 nós em águas abertas e 25 nós em águas abrigadas. Este limite, contudo não pode desconsiderar o desafio técnico e esportivo de velejar em ventos fortes, bem desenvolvidos por algumas tripulações, que não podem ser prejudicadas. A definição do limite de vento de cada raia deve ser estabelecido, caso a caso em reunião de comandantes e aplicado pela comissão de regatas.
2.5 Obrigatoriedade de uso de coletes salva-vidas a partir de certa intensidade de vento;
Obrigatório a cada barco levar o nr de coletes suficiente a todos a bordo (capitania e regras) a bandeira Yankee içada significa uso obrigatório de coletes por todos a bordo, a critério da CR ou em limite de vento consensado em reunião de comandantes de cada competição (não há que, “ex ante”, engessar este limite, que está assentado em bom senso e responsabilidade de cada comandante. Este limite depende muito das condições de mar e não apenas do vento.


3. PRATICIDADE

3.1. Enrolador de Buja sugestão de Mário Buckup;
Deve ser permitido por facilitar a velejada, aumentar a durabilidade das velas, mas não obrigatório. Não traz vantagem em desempenho. (ao contrário, ao exigir que a buja fique em posição mais elevada diminui sua eficiência no contravento).
Apresenta custo intermediário. Mas não é contemplado nas regras internacionais da classe.
3.2 Mudanças nas talas da buja para aumento de durabilidade, sugestão de Mário Buckup;
As talas são incompatíveis com o enrolador, mas aumentam a vida útil da vela e podem melhorar seu formato. Pode trazer aumento de desempenho a velas usadas.
Deve ser homologado, de tal modo que possa ser aplicado a velas usadas. A North e a Quantum, principais fornecedores de velas, devem ser convidados a apresentar suas propostas as quais serão analisadas pela comissão técnica para homologação

4. MONOTIPIA:
4.1 Alteração de Peso dos microtonners:
vários proprietários de microtonner durante o Brasileiro 2004 constataram que suas embarcações estavam com peso acima da média, ou do valor da regra vigente, de 550 kg; Como proposta foi colocado o aumento deste limite, que deve ser analisado e proposto pelas comissões;
Há grande variância no peso dos barcos. Barcos “originais” não significam barcos “iguais” Não deve haver uma corrida generalizada para lixação irresponsável de barcos. Esta medida visa ainda a assegurar o valor patrimonial de barcos acima do peso mínimo.
O peso atual de 550Kg é o previsto na especificação técnica do projeto e compatível com a regra internacional. Portanto altera-lo significa criarmos um classe “descolada” da Mt internacional.
Neste sentido, há 3 alternativas práticas de baixo custo, nenhuma delas sem contratempos:
1) Revisão do peso mínimo – A proposta de aumento do peso mínimo nivelaria a classe pelos barcos mais pesados ou pela média (visão mais comum e “salomônica”). Haveria que se inspecionar a fixação dos pesos e sua distribuição conforme a regra vigente na metade da flotilha com peso abaixo da média.
Esta alternativa diminuiria a diferença entre os barcos, facilitaria mas não resolveria o caso dos barcos no extremos mais pesado. O peso de 550kg é intrínseco ao projeto e praticado internacionalmente.
2) liberação para os barcos mais pesados velejarem com dois tripulantes – Compatível com a tendência internacional, esta alternativa melhoraria o desempenho dos barcos mais pesados nos ventos largos.
Há que se considerar que quanto mais pesado o barco maior sua resistência ao deslocamento e consequentemente, mais escora exige. Ademais, a velejada em dois no MT exige muito fisicamente dos tripulantes, principalmente do proeiro e induz que se veleje sem pau.
3) Regulamentação da retirada do peso – A Classe estabeleceria, com apoio de um profissional qualificado, de quais partes do barco se poderia retirar o peso.
De forma, geral os iatistas têm tirado peso do layout, gaiúta e catracas e retranca, o que é permitido e de forma nenhuma compromete a estrutura dos barcos.
Porém, há barcos que tiveram peso retirado das laterais superiores do casco e da bolina, o que pode comprometer a resistência e a segurança.
Uma forma de disciplinar a retirada de peso seria permitir orifícios no espelho de popa e paineiros internos que, da forma como laminados pela Mariner são nulos do ponto de vista estrutural e pesam mais de 30kg.
Seriam formalmente autorizados a remanufaturar ou até retirar parcial ou totalmente seus paineiros os barcos com excesso de peso, até o limite que não possibilite a concentração de lastro, que, senão será fixado nas extremidades anterior e posterior da embarcação.
Retirar totalmente os paineiros aparentemente colide com a regra internacional, que exige, ao menos três beliches dentro da cabine, mas não define beliche. Lá fora os barcos possuem duplo fundo.
Ainda, com apoio de profissional habilitado, estabelecer limites mínimos de espessura do casco nas regiões críticas, conforme a planta original ( a qual não tivemos acesso) como 3mm acima da linha d’agua, 4mm abaixo da linha d’agua e no raio de 150mm ao redor dos fuzis. De difícil averiguação, criar-se ia uma regra para o que hoje é feito experimentalmente.
Esta alternativa teria que ser implementada em conjunto com o tópico 4.2 a seguir
4.2 Controle do valor de peso limite mínimo e máximo para a bolina.
Já que este item até o momento não está sendo considerado, mas que pode ser de grande influência na performance dos barcos, propondo a se evitar a liberação da alteração da bolina, mantendo-se assim o projeto e construção original realizado pela Mariner;
Há neste ponto elevada variância entre os barcos ativos. Não somente pelo controle de qualidade da Mariner, mas porque diversos iatistas alteraram suas bolinas, contrariando a regra J.
De fato, o peso mínimo já é estabelecido pelo teste de estabilidade, e o peso máximo, para evitar a concentração de peso, deve ser estabelecido com base no peso médio de, mais de 10 bolinas (excluindo-se os extremos superior e inferior) que se suponham não tenham sido alteradas, com tolerância de + 5%.
Este critério deve convergir para um peso médio de 165Kg + 8,25kg, ou seja peso máximo de 173 kg.